Auto bez řidiče dnes jezdí bezpečněji než průměrný řidič

Filip: ty autonomní auta, tak jsou takový pojízdný kamery, že jo? Takže ty ve výsledku už bys pak měl ty kamery fakt prakticky úplně po celém městě.

Jindřich: To svezení bylo opravdu parádní. Řekl bych, že skoro takový a lepší, než ty by vedle mě seděl řidič.

Filip: Waymo musí být v předem definovaný a zmapovaný oblasti, kdežto Tesla teoreticky může vzít, poslat ji teďka tady do Prahy a pokud pominem ten legislativní rámec, tak ona by si s tím měla poradit.

Jindřich: Ale když se podíváš, co říká jako Elon Musk, tak ten už říká od roku 2015 nebo kolik, že příští rok už bude.

Filip: Co se týče bezpečnosti, tak ty autonomní auta zkrátka budou bezpečnější.

Jindřich: Není unavený to auto, nenadává ostatním řidičům, nekouká se na telefon během jízdy, nepije alkohol a podobně. Právě posloucháte Deeplink Show. Čau Filipe, vítej u dalšího dílu podcastu Deeplink Show, vítáme naše posluchače a jak my už jsme se bavili v předchozí epizodě, tak já jsem se relativně nedávno vrátil ze San Francisco a zkoušel jsem tam autonomní auta Waymo. A jako tak mě to zaujelo, přišlo mi je to tak parádní, že jsme se domluvili, že si o tom tady musíme popovídat, trochu to nastudovat a říct si tady nějaký zajímavosti o tom, jak to funguje, jaký jsou technologie, jak jsou třeba autonomní vozy pokročilý ve světě a tak podobně. Dost na to téma těším, protože to svezení bylo opravdu parádní. Řekl bych, že skoro takový a lepší, než kdyby vedle mě seděl řidič. A rozhodně, až tam budeš, tak ty flipy musíš taky vyzkoušet.

Filip: Čau, Indra, taky zdravím naše posluchače. Ale rozhodně to musím zkusit. Já se na to těším, jenom jsem zatím neměl možnost se podívat do města, kde to jezdí, jenom koukám vždy na YouTube na nějaký záběry. Takže za mě je to fakt fascinující. A hlavně je fascinující, jak už je to tam běžný. Ale hej, řekni mi, jaký byl tvůj zážitek. Jak to celé probíhalo? Ty si to auto asi objednaš na přesápku jako Uber a pak přijde auto a nikdo v něm není. Jak to vypadá?

Jindřich: Jako ty jsi to popsal prakticky přesně. Je to tak, máš aplikaci, to je moc hezká mimochodem, jako to uživotacká přivětivost je opravdu parádní, byť je to velmi jednoduchá aplikace, ale jenom bych řekl, velmi podobná Ubru, a skládkou si to objednáš, přijde to, začne to blikat, nahoře ty vidíš svoje iniciály, takže ty vidíš, že ta auto jede pro tebe. Přes aplikaci to odemkneš a sedneš se do auta klikneš na display akorát na tlačík start a jedeš no a začne

Filip: se tlačit volan k tomu vyzvednutí máš jako daný místa ve loženě kde tě jako musí vyzvednout nebo prostě kamkoliv si to bouhneš.

Jindřich: Já si nejsem jistý, já nemůžu mluvit jako za všechny města, já jsem to zkoušel v San Francisco a tam to je udělané prakticky tak, jak si boukneš. Tak jak ty si nastavíš ty aplikace, jak si klikneš, tak to přijde. Samozřejmě to nezastaví úplně přesně vždycky na tom místě, ale plus mínus pár metrů, protože ono už je vidět z dálky, jak to přijíždí a že se vyložně hledá to místo na to parkování. Toto se mi celé bylo, že není to tak, že by to zablokovalo do pravou prostředství lidce, ale fakt to jako zajede ke kraji, nebo ti to zajede někam dál třeba, kde to může pohodlně zastavit a tak dál. Příjemný.

Filip: Jistý, jistý, takže pro sebe si přijde samo, teď si nasadneš a teď tam nějak jako potvrzuješ, že teda seš tam a můžeš vyrazit.

Jindřich: Já si myslím, že my k řadě těmhle věcem se ještě dostaneme, ale přesně ty klikneš na plačítko start na tom displeji, to se rozjede, zároveň ti tam říká nějaké bezpečnostní pokyny, že nemáš záhadu toho řízení a podobně. Co mě přišlo super a co si myslím, že je takový možná relativně jako detail, ale působí to potom na tebe tak, že se cítíš mnohem víc bezpečně. A na tom displeji vidíš přes lidar a kamery barvnou cestu, kam touto jede. A vidíš z názorní chodce cyklisty a auta ostatní, který jsou v tom provozu. Takže ty vlastně víš, co vidí to auto a čemu to auto se vyhejbá, nebo čemu to auto dává přednost a podobně. Ale jako overall, ten feeling, mě z toho přijde opravdu parádní, že ty se tam cítíš bezpečně, to auto se krásně rozjíždí, pohodlně zastavuje, pohodlně brzdí, vidíš, jak hezky dává přednost, jak se vyhejbá překážkám a tak. Já myslím si, že to řídí mnohem líp než řada standardních lidí, řada řidičů. Ale k nějakým statistikám se asi taky dostaneme.

Filip: a taky si s tebou nemá tendenci celou výzdu povídat že jo takže můžeš nerušeně dělat co potřebuješ.

Jindřich: Jasně jako nejen to že jo hlavně jako není únavený to auto nenadává ostatním řidičům nekouká se na telefon během výzdy nepij alkohol a podobně to je jako u těch výhod by jsme mohli zůstat ještě delší dobu.

Filip: Je něco, kromě toho pocitu, ten věřím, že musel být skvělej, když spod prvý do toho nasednu, ale je něco, co tě překvapilo i přes to, že o tom autě už něco věděl, měl jsi nastudovaný a tak?

Jindřich: Pro mě asi osobně opravdu to, jak to bylo smooth. Jak se to pohodlně smooth rozjíždí a jak to brzdí, že to není žádný trhaný. Samozřejmě to auto je full elektrice, to není žádný spalovací motor. tak i to tam hraje velkou roli, ale to bylo asi taky to největší, co mě překvapilo, jak je to smut a samotný to pohodlí v tom.

Filip: A v San Francisco, my se k tomu dostaneme, kolik tam je jízd, ale je to fakt hodně, je to jako, že vyjdeš na ulici a vidíš, že všude jsou Waymo, nebo jaký je poměr třeba jako k běžným taxíkům a jak na to koukají lidi, už je to prostě jako běžná věc tam?

Jindřich: A ono hrozně záleží v jaké seš oblasti, protože ne ve všech oblastech San Francisco to auto jezdí, ale v Bay Area, kde je to nejrozšířenější, tak tam opravdu hodně, tam si dovolím tvrdit, že třeba každý čtvrtý auto jezdí s Waymo, nebo že kolikrát vidíš na křižovatce, že se potkají tři čtyři Waymo auta relativně běžně. a zároveň tam jsou pak ještě i jiný společnosti a ty jezdí třeba zase v trošku jiný části toho města. Takže opravdu záleží v jaké části města seš. Zase říkám, já můžu mluvit o zasem Francesco, Vlastně i L.A. v L.A. jsem také měl, ale neskoušel jsem jiné města, takže nevím moc, jak to funguje v jiných městech, ale tím, že i začínali v San Francisco, vlastně tím, že je to projekty od Google, tak ty mají headquarter v San Francisco, tak si dovolím tvrdit, že tam jsou asi úplně nejrozšířenější a mají tam největší počet. Ty jsi zmínil,

Filip: že tam jsou ještě jiné firmy. Kolik bych řekl, že jich tam je? Já vím, že San Francisco nebo obecně jako Kalifornie tak je takovej ráj nebo průkopník pro firmy, které dělají to autonomní řízení, protože ty regulace tam jsou poměrně asi jako volný, vstřícný pro to, aby to mohly testovat. Je tam viděta konkurence

Jindřich: nebo Waymo jasně dominuje? jako určitě jasně dominuje, jako úplně jednoznačně a to se dá jako i dohledat. Oni totiž jsou hodně napřed minimálně co jsem já dohledal, v různých byrokracích, v té papírování a v té certifikaci, to třeba ještě ostatní společnosti nemají, protože třeba Tesla tam testuje jenom to svoje Robotaxi a to musí jezdit i s řidičem, protože ty vidíš normálně Tesla, Robotaxi, ale je tam ještě řidič, který se na to musí starat. Pak tam jezdí Zoox a to je zase od Amazonu a ty taky ještě nemají tu plnou certifikaci. Ty mají zase udělaný auta vyloženě pro to autonomní řízení, takže už tam není ani řidič, není tam ani volant v tom autě, ale zase jezdí jenom na velmi omezeném místě a může se tam dostat jenom přes nějaký beta program a musíš mít trvalý bydliště v San Francisco toším. Takže ty to jako turista nejseš schopnej otestovat, pokud neznáš někoho místního, kdo by měl přístup do toho betaprogramu.

Filip: To je zajímavé. A ty certifikace, co říkáš, to jsou jakože splňujou tu úrovně, tu úroveň autonomie, nebo to jsou nějaké vyloženě místní předpisy? Já moc

Jindřich: nevím, co zatím je, vyloženě z dodu byrokracie, ale představuju si to tak, že musíš asi splnit nějaké regulace města, musíš splnit asi nějaké bezpečnostní regulace a podobně. I tím, že je to autonomní auto, někdo musí mít odpovědnost za to, když se něco stane. Vlastně je to furt auto, po jisté míry to může být nebezpečný, tak si myslím, že ty regulace asi budou relativně silný. budou muset být, což ostatně asi hovoří i se jako samo za sebe, že i třeba Amazon, že zatím tyhle bydlokrátické potvrzení nebo ty licence nemá. To

Filip: je vlastně zajímavé, jak je Waymo, nebo respektive Google hodně napřed a ta Tesla, ta tam byla taky hodně. Já vím, že oni to Robotaxi začaly vyrábět relativně nedávno,

Jindřich: pokud se nepletu. Já si myslím, že ty ani to Robotaxi nepoznáš od normální Tesla. A samozřejmě těch elektroaut tam jezdí celá řada, takže jestli zrovna to bylo to elektro, nebo si to zrovna bylo to robotaxi nebo nebylo, tak to nedokážu říct, nebo možná to byl jenom normální řidič a majitel Tesla, kdo projížděl okolo. Ale zase jo, myslím si, že ty zase jezdějí v té stejné opravdu maléj oblasti, jako jezdí ten Zoox od Amazonu.

Filip: Ok, a když možná odkročím od autonomních aut, ale je vidět na San Francisco, že i běžní občané používají třeba ten self-driving od Tesla. Vím, že to je asi blbě vidět, ale tak asi vidíš, jestli řidič má ruce na volantu, nebo si tak jenom sedí. Jde mi zkrátka o to, jak běžný autonomní řízení v San Francisco je, když pomenu ty taxíky, jestli jsi nějak zkoumal. A

Jindřich: zase myslím, že si ani nevšimneš. A to mi přišlo možná spíš v LA, takže tam obecně jezdí víc elektroauto nebo víc hybridů. Takže obecně ty stojíš někde u silnice, která třeba i více proudá a něco tam nehraje, něco ti přijde zvláštní a pak si člověk uvědomí, že je to vlastně ten hluk, který je tam nižší, než když kolem jezdí ty spalovací motory, jak jsme zvyklími

Filip: tady. No jasně, a to je možná zase taková jako detailní otázka, ale já vím, že v Evropě ty hybridy nebo i elektroauta tak musí vydávat nějaký zvuk, když jedou pomalu. Nevíš, jestli tohle v Americe je taky, nebo? Nevím, nevím.

Jindřich: Jako domnívám se, že ne, domnívám

Filip: se. Já si taky myslím, že to je takový evropský výmysl, který jako dává vlastně smysl, jenom vlastně by mě zajímalo, jaký to je, protože tady v Evropě vlastně jako nepotkáš potichý auto, protože když jede krokem, tak to elektroauto pořád dělá takový to hůř. takový ten zvuk, aby si to prostě všimnul.

Jindřich: A tyhle to mě, když se ti trošku odpočívám od těch autonomních aut, tak když jsem byl pravděpodobně v Asinu, tak jsem si všimnul, už tedy na několik let, tak se tam hodně rozmáhaly elektroskótery. A to mě přišlo nebezpečný, že ty jedeš, ale nevíš, že těsně za tebou jede nějaký jiný skóter, protože ten, jak má dvě kole, jak je menší, tak je násobně potížší, než je třeba ten tvůj skóter, co má furt zbalovací motor.

Filip: To je vlastně zajímavé, že je pravda, že ten skuter ještě bude dělat mnohem menší hrůk. No, pojďme asi teda zpátky k těm autonomním autům. Co to teda vlastně jako znamená to autonomní, že jo? Protože my máme určité úrovně, které rozlišuje asi zákon vlastně, nebo jako ty technologické úrovně, a hodně se na to hraje, tak jako úroveň nula, ten level nula, to je, že prostě nemá žádnou autonomii. To jsou takový ty klasický ESC, AEB, ale zkrátka různý asistenti, který ti pomáhají nějakým způsobem fungovat, ale neovládají to auto. Pak je ten level jedna. To je ten asistent, který už nějakým způsobem ti zasahuje do toho řízení, ale nemá žádnou autonomii. Line assisty, adaptivní tempomaty a podobné věci. On už ti reálně šáhá do toho řízení, ale pořád jsi ten, kdo má tu plnou odpovědnost. A… Ty to vlastně jako řídíš. Tento auto ti vlastně jenom pomáhá a ty máš vždycky možnost to... jako override, to znamená, jako převzít tu kontrolu hnedka, ale si musíš pořád tam dávat pozor. No a pak je ten level 2, kde je ta kombinována asistence, kdy vlastně máš nějakýho autopilota, ale ty pořád, pokud se nepletu, tak musíš mít ruce na volantu, musíš pořád to auto ovládat, jenom ono nějakým způsobem ti jako pomáhá v tom řízení a už je schopný třeba jako za tebe zatáčet, odbočovat a dělat takovýhle věci. Chápu to správně, to level 2?

Jindřich: Jo. Nebo chápu stejně, jako ty typický, že ten level 2, tak s tím nebo nejsem si jistý, jestli první, ale skvělka takový ten jako průkopník toho druhého levelu, tak byla Tesla. Že asi to není úplně ten FSD, ten jako autopilot, ten spíš se řadí asi jako by do té do té trojky, ale obecně jako průkopníkem ty dvojky, tak právě byla Tesla. Já si

Filip: myslím, že oni pořád i to FSDčko řaděj do tý dvojky kvůli kvůli tý odpovědnosti, že protože ta trojka, tak to je vlastně jako úroveň, kdy ten řidič už může pustit ten volant na nějaký okamžik, ale musí vždycky do teď nevím přesně ten čas, ale je to pár v téřin vlastně jako mít možnost převzít tu kontrolu a to auto ovládat a vím, že Tesla se právě tady tomu snaží jako vyhnout, protože už tam je nějaká obvědnost toho výrobce a chtí skočit právě na ten jako level 4, kde už máš úplně tu plnou autonomii.

Jindřich: se nabízí ještě možná jako doplnění kontextu ty škály, že těch jako úrovní je pět, že jo, nebo respektive šest, včetně toho 0. levlu a ten pátý level je ta plná autonomie, která zatím není a velmi pravděpodobně nebudu zkrátka jakkoliv předpovídat, možná bude, možná nebude, ale jako tady si myslím, že to krásně demonstruje to, že to Waymo to třeba jezdí jako moc hezky a řekneš si sakra to je jako autonomní auto. No jenom, že ve skutečnosti ono to jezdí jen v těch oblastech, který má skrz na skrz naskenovaný, jezdí tam jako stovky nebo tisíce aut, který to skenujou jako neustále jako liderem a kamerou a radarem, takže oni opravdu každej centimetr této oblasti znají. No a kdyby se to Waymo dal někam do Prahy třeba, tak to nebude fungovat. Protože nemá naštění ty mapy, nezná to tam a není to tak, že by bylo autonomní a řekl si aha tady cyklista, jasný, tady je tato dopravní cnačka, fajn, tady jdou doprava a tak dále. Takže takhle to vlastně neexistuje. A pokud by to tohleto nějak bylo a kdyby to existovalo, že bychom třeba takhle autonomní auto dali někam a ono by jezdilo, tak to by právě byl respektive ten potenciální level 5, ty plný autonomie.

Filip: Ok, takže ten level 4 předpokládá, že ty máš nějakým způsobem jako zmapovaný, zmapovanou tu oblast, kde chceš jezdit, kdežto ta level 5 už by bylo, to auto vezmu prakticky kamkoliv, vůbec nemám žádný podklady a nechám ho tam jezdit. Taková

Jindřich: je právě hypotéza za těmi levlami. No a s tím, že právě Waymo, tak to mě vlastně přišlo zajímavý a je to i dost kontroverzní z jedné strany a to právě, když zrovna Waymo neveze žádnýho zákazníka, tak jezdí neustále po tom městě a aktualizuje ty svoje mapy, aktualizuje podklady, skenuje to okolí a vlastně zdokonaluje samo sebe a celou tu svoji flotilu. Čímž samozřejmě to má nějaký další důsledky, jakože pak je víc aut na silnici, že můžou se tvořit někde kolony a pak když člověk chce někam dojet, tak byť tyhle Waymo aut ten okamžik třeba nevezou, tak furt jsou jako v provozu, pokud se zrovna nenabíjí nebo nezervisují. Víš, to mě vlastně

Filip: jako nenapadlo, jak jsi to řekl na začátku, já jsem říkal, to je přeci jako geniální, že jako rovnou to auto využiješ, abys mapoval tu oblast, ale vlastně to jako tím přispíváš mimo děk těm zácpám a k tomu hustšímu provozu. To je zajímavý. No a co se týče toho jako nabíjení a tak dál, tak ty vlastně, když si to v tý apce bukuješ, tak ono to auto asi předpokládám se ti nenabídne, když by bylo vybitý a oni mají asi nějaký velký huby, kam ty auta zajíždějí sami a normálně se tam nabijou a pak se vrátějí do provozu, jako nepotřebuje to asi nějakej service. Já samozřejmě nejsem expert

Jindřich: jak na tohle doménu, takže přesně nevím, ale šel jsem kolem jednoho jako velkého parkoviště a tam jsem viděl jak se tam ty auta jako parkovou a se třeba nabíje, jak jsem tam nahlídl, viděl jsem jak ho hodně najíždí dovnitř a hodně vyjíždí. Moje doměnka, kterou jsem si neuvěřoval, tak je taková, že oni mají třeba tisíc aut v San Francisco a mají parkoviště pro třista třeba. Takže ty ostatní jsou furt v provozu a těch třista se ten průběžní jezdí nabíjet, průběžně se jezdí třeba servisovat a ty ostatní mezi tím právě fungují, vezou zákazníky a nebo mapují tu danou oblast. Ještě jedna otázka

Filip: k tomu Waymo, než půjdeme dál. Cenově to vycházelo jak? Bylo to dost podobné jako klasický Uber nebo Bolt? Nebo je tam výraznější rozdíl? Už tu běkný pocit

Jindřich: byl takovej, že to bylo trochu dražší než Uber. Ale zase záleží na vytíženosti, odkud kam jedeš, v jaké oblasti samozřejmě. Takže tak. Myslím si, že celná politika se snaží napodobovat asi ten úbr, aby to vůbec jako bylo konkurenceschopný a aby to nebylo jenom pro turisty, že si to jednou vyzkoušíš a pak vezmeš úbr, že? To

Filip: dává smysl. No tak jo, tak pojďme, pojďme se asi podívat do krátký historie tady těch autonomních aut. Mě jako zaujalo, když jsme si dělali tu přípravu na to, že první experimenty s autonomním přízením už byly roku 1977. v Japonsku konkrétně. To mi přijde jako šílený, jakože 1977 to jsou jako počátky toho průmyslu jako takovýho a už nebo jako počátky jako v kontextu dnešní doby jsou to počátky a už jako v tu dobu se s tím nějakým způsobem experimentovala.

Jindřich: To sice jo, ale to jsou ty první experimenty, ty jsi to řekl dobře, ale já si myslím, že my se musíme podrazit hlavně o toho roku 2004, kde byla první takzvaná DARPA Grand Challenge, což znamená, že byla na to jakási soutěž v konstrukci autonomních vozů, takže spoustu různých výzkumníků a univerzit tam mohli přihlásit jako svoje autonomní vozy a ty autonomní vozy měly dojet z bodu A do bodu B a měly měřit jaký svojí performance a jak fungujou a kdy dojedou a podobně. Asi teď v roce 2004 v Darpa Grand Challenge nedokončilo ani jedno auto z těch 15, které tam byly přihlášené. Ale nemusíme jít o tolik dál a píše se rok 2005, tedy rok poté, a už tam Sebastian Thrun, tak což byl jako vědec ze Stanfordu, tak vyhrál 2 miliony dolarů, prize money, a 132 mil, to jeho autonomní auto, který se strojil, tak ujelo za 6 hodin a 53 minut. Takže přesně v tehle ten okamžik, jako se domnívám, se píšou opravdu ty počátky těch autonomních vozů, tak jak je do jistý míry známe dnes.

Filip: To je zajímavé, že za rok se jim podařilo, za rok té soutěže, jako druhej ročník, to pokořit. Jako nutno říct, že to bylo v pouště, že to bylo na uměle vytvořeném poligonu. Oni pak začali dělat tu DARPA Challenge i tu odnož Urban, že jo, asi o dva roky později, v roce 2007, kdy už, to je trošku složitější, přece jenom nějaké jako poligon, který máš umíle vytyčenej, tak je pro té auta jako znatelně jednodušší než dynamický měnící se městský prostředí, ale i tak je to fascinující, jako když si vezmu, že 2005 to bylo, to je ještě, to je tři roky před tím, než byl první iPhone třeba, takže i ten jako výpočetní výkon nebyl nějak jako buchvý, jak závratnej.

Jindřich: Je to tak a samozřejmě tenhle ten Sebastian Thrun, s kterým jsem mluvil, tak to je jeden z zakladatelů Google Car Project a z tohletoho Google Car Project tak potom právě sešlo samotný Waymo. Vlastně my jsme teď o nějakých jako dvacet let jinde, dvacet let od nějakého úplně průvodního prototypu a dvacet let a už jsme teď v době, kouťme se zase statistikám se dostaneme jo, ale zkrátka už to můžou být prostě stovky tisíc jízd. který to Waymo jako v komerčním prostředí udělal, nebo respektive jinak více jak x set tisíc jízd tak komerčně odjelo tím, že přepravili zákazníky z bodu A do budu B, což jako mně přijde fascinující, že v dnešní době to technologický tempo je

Filip: opravdu neskutečný. Mě to až překvapilo, já bych možná se k tomu Waymo už rovnou vrhnul, nebo možná tady ještě, ještě teda z té historie možná za zmínku stojí, že ta úplně plně autonomní jízda toho Waymo tak bylo až o, kolik to je, šest let později po tom, co se ten projekt založil. Až v roce 2015, tak ve Phoenixu vlastně poprvý jelo Waymo úplně autonomně, což To je taky poměrně dlouhá doba, než to vyvnuli. Myslím, že to muselo stát obrovský množství peněz. A máme i z historie příklady, kdy to úplně se nepovedlo. Třeba GM, General Motors, tak měli projekt Cruise, který ztratil 10 bilionů dolarů, respektive v českých miliard, což je extrémní ztráta. Takže od Google to musel být obrovský risk,

Jindřich: který vzali. Ale jako důležitý si myslím uvědomit, že to je opravdu extrémně složitá disciplína v tom, jak je to prostředí kodynamický. A ty vlastně to auto může jedt tisíckrát jednu a tu samou trasu, ale tisíckrát může být trošku odlišná, jiný počasí, jiný auta, tam budou jezdit víc chodců, víc cyklistů, děti, zvířata tam třeba budou, nebo tam budou zaparkovaný autě. Takže těch potenciálních překážek tam je kocelá řada. a z toho jako důvodu obecně tohoto jako autonomie a ta robotika celý toho toho auta, tak jakoby extrémně složitá disciplína a ono i trochu to reprezentuje přesně to co ty si říkal, jak nedopadl ten projekt od General Motors. Miliony, sta miliony možná amerických dolarů v tom zahúčeli. Deset miliard amerických dolarů v tom zahúčeli a nepodařilo se jim to dostat do produkčního prostředí. Do co do produkčního, pravděpodobně ani ne do nějakého rozumě fungčního. Já si myslím, že

Filip: tam jako obrovská výhoda Google je, že ten self-driving, to autonomní řízení je podle mě spíš jako machine learningovej, zkrátka jako technologický problém, než nutně ten automobil. On vlastně, Google si nevytvořil vlastní auto, že oni používají Jaguary, pokud se

Jindřich: nepletu. Jo, teď ještě používají

Filip: Jaguary. Jo, takže oni vlastně jako, co oni řešili je ten softwareovej problém plus samozřejmě jako hardwareová stránka, co se týče těch senzorů, ale vlastně jako Google v tomhle měl podle mě mnohem větší predispozice než třeba GM, který jsou skvělý výrobci aut, ale tohle to je technologicky podle mě jako úplně jiná disciplína. Jako

Jindřich: i to Waymo, že nebo obecně, když to vezmu jako ten google car project, tak celý tenhle ten projekt je furt jako v červených číslech. Ono to vlastně na sebe ještě jsem jako neviděla a doufám, že jednou jo, což jako pravděpodobně, že jo. Asi v jejich zájmu není to v téhle ten okamžik jakkoliv ukončovat tím, že má jako obrovský náskok byrokratický i technologický náskok. Tak možná pojďme

Filip: rovnou na nějaký detaily toho Waymo, co mě extrémně zaujalo a já jsem měl jako starou informaci a ono to není tak dávno, co jsou takhle rozšíření, tak oni už jezdějí v devíti městech v Americe, což mi přijde jako fascinující. Já jsem vždycky měl za koření, že Waymo to je San Francisco, Los Angeles, a tím to vlastně hasne a oni už mají 9 měst a dokážou obslužit 500 000 placených jízd týdně, což je za mě takové obrovské číslo. Když jsem to poprvé četl, tak mě to fakt překvapilo. Tak

Jindřich: to jsem ještě podstřelil, přesně ty moje odhady předtím, jako 500 tisíc placených z cíny toho výkrytu. Jo a oni, vlastně se jim podařila ta velká expanze prakticky během posledního roku, no protože ještě když to vezmu jako rok zpátky, tak oni byli třeba v pěti městech, teď za nějaký poslední rok, rok a půl, už na dva třeba, tak šli do dalšího čtyřech měst. Ale co mě na tom přijde jako vůbec nejlepší, nebo nejzajímavější, tak udajně letos, nebo respektive na přílemu roku, tak mají přijít do Londýna. Tam má být nějaký testovací provoz, mají trénovat asi ty auta v Londýne. Samozřejmě možná tam nejd prvá, tam asi budou jezdit, budou zase mapovat to město, zbírat ty data. A kdy se to dostane do komerčních jízd, jako nevím. Ale vlastně těší mě, že se to dostává i do Evropy, byť zatím ne do evropských úděj. To jsi

Filip: řekl hezky, že do Evropy, ne do EU. My se k tomu dostáváme k tý legislativě, ale v Evropě máme pořád jenom v vozovkách povolenou tu L3 úroveň a k L4 jsme se ještě nedostali k tomu levelu 4. Jako Londýn to je super, na to se těším. To bych si i možná koupil tu letenku a jel se podívat do Londýna, abych si to mohl vyzkoušet. Nice. To

Jindřich: zase je na druhý styl, nevím, tak zase to může být trošku něco jiného. Ale mimochodem ještě, jak se říkali k těm autonomním, nebo k těm levlům toho autonomního řízení v Evropě, tak v Nězozemsku, tak prakticky třeba před měsícem, tak povolilo to FSD, ten Full Self Driving od Tesla. Takže být furt stožitě a daleko, tak jsou tam asi ty kručky k tomu autonomnímu řízení i tady v Evropě. Potom, když jsem to vyzkoušel, tak jsem přesvědčený a věřím, že tohle je budoucnost. Protože to bylo tak dobré, že si to chci zopakovat.

Filip: Tak k tomu Amsterdamu jsem četl nějaký článek, že to je super první krok, protože ve chvíli, kdy to nějaký členský stát schválí, projde to tím regulátorem, tak v těch ostatních zemích oni nemají povinnost to schválit, ale můžou použít tady ten precedent k tomu, že řeknou, ano, mězozemsku, jako v členském státě EU, tak jsme to schválili a za nás je to tady taky OK a nemusíte znova nám dokazovat to, že je všechno v pořádku a zkrátka, jako se přejme, to, že Nízozemstvo to už otestovalo a povolí se to i jinde v Evropě. Takže já si myslím, že by snad v následujících měsících se to do Evropy mohlo rozšířit poměrně rychle. Nebo aspoň v tom doufám. Uvidíme.

Jindřich: Každopádně ještě tedy pár čísel, který tady máme, tak to Waymo, tak má 13 kamer, 4 lidary, 6 radarů, co se týče čidel, takže nějakých 23 čidel, se půjčám správně, a to auto jako takový, tak stojí 200 000 dolarů, nebo respektive vychází na 200 000 dolarů, což nějakých 4,2 milionů korun. Tohle mi přišlo zajímavý, protože to je jako obrovský problém a tohle to jako neudržitelný obecně pro Waymo. No a právě Tesla, jak jsme se bavili, jak se budeme ještě bavit o Robotaxi, tak tam jejich cílem je dostat se na 30 tisíc dolarů za cenu toho robotického taxíku, toho autonomního auta, tak aby se jim to jako businessově platilo, nebo aby se dokázali dostat do černých čísel. Takže tam od toho je ještě Waymo relativně daleko. No ale jeden z těch kroků, který oni dělají pro to, aby se tam dostali, tak je to, že oni mění auta. A oni vlastně dosud jezdějí v Jaguaru, to bylo relativně drahý auto, ten už se tenhle ten typ toho Jaguaru se přestal prakticky jako komerčně vyrábět. Bylo tam obrovské množství úprav, celé ty elektroniky tam nebo všech těch senzorů, kteří se tam museli dát a podobně. Oni budou teď nově jezdit se Zeekr. Zeekr se to auto jmenuje, což je čínský auto. A to mě to hodně zaujalo, protože už vypadá hodně jako futuristicky, vypadá to už úplně jako normální auto, ale je to takovej Kdyby minibus možná bych to trošičku takhle nazval tím tvarem. No a proč to říkám, protože když jsem byl v San Francisco, tak my jsme byli i v Google Headquarters se podívat. No a když jsme parkovali v té garáži, tak zrovna tam byl nějaký chlápek s tímhletím autem, tak já jsem tam tak nějak naklusal, koukám na to auto a on vyběh, tak já jsem si říkal, OK, tak on mě jde vynadat, že já to koukám, ať o to jdu dál. A on říkal, chcete to otevřít? Pojďte si do toho podívat. Takže jsme měli tu možnost si tam prohlídnout tohle auto. Oni asi zatím jezdí jenom pár nějakých ve zkouševním provozu těch Zeekru, ale jako by to zajímavý, tak jsme se s pánem ráje bavili, jak to funguje, jaký tam je rozdíl třeba mezi tím Zeekr a Jaguarem. Pán nám teda říkal, že to hůř brzdí, což nějakou úplně neuklidnilo, ale minimálně to auto vypadla pěkně.

Filip: Asi bude mít i větší kapacitu ne? Nebo je stejná jako v tom Jaguaru 5 míst?

Jindřich: Řekl bych, že je 5 míst, no přesně. Asi je to trochu prostornější, vzduchnější, ale myslím si, že je to 5 místný. A když

Filip: už jste se bavili, nebo bavil s tím pánem, neříkal, jestli ta úprava toho auta je vlastně jako stejně náročná jako u toho Jaguaru, nebo mají se z Zeekr nějaké kontrakty, už jim vlastně tu elektroniku a ty soubory, soubory, senzory dávají do toho auta napřímo? Nebo ta cenovka se odvíjí čistě jako to, že ten vůz je jako řádově levnější než Jaguar, protože to je premiovka?

Jindřich: Já bych řekl jako obojí, jako těch dvěsti tisíc dolarů za jedno, to je opravdu příliš mnoho, takže si myslím, že toto to byla nějaká kombinace. A asi co se domínám, tak dělali nějaký výběrový řízení třeba, nebo něco, žeho testovali těch platform asi několik, nevím to samozřejmě, nejsou veřejný data o tomhle. Dověsli třeba, neuvažovali někdy o Škodovce. že by jim dodávala útovinně odpět. Bylo by to zajímavé, pravděpodobně ne. A asi za tím bude opodstatněný důvod, proč se rozhledáte zrovna pro tuto platformu.

Filip: Co mě přijde strašně zajímavé, tak když vlastně vezmeš Waymo a v porovnání s Tesla Robotaxi, tak oni jdou na to řešení toho problému vlastně úplně jinak. Tesla, tak ta je novější, oni, nebo respekt je, jak si to řekneš, jo, Tesla už je tady dlouho, oni to autonomní řízení už mají jako poměrně dlouhej čas, ale jo, koukám ty ještě, jdeš tady ukazovat ten Zeekr. – Jo, jo, pro mě

Jindřich: ještě toho skáču, akorát si chtěl ukázat přesně tenhle ten zíkr, tak to je ono, takhle to vypadá. – A to

Filip: úplně vypadá, získy to autíčko

Jindřich: úplně. – Jo, jo, ale fakt mě se i tohleto líbí, protože to vypadá hrozně futuristicky. Víš, i tyhle ty dveře, jak má jako vysouvací, mě to hrozně zaujalo. Zeekr ještě, first car, to je zajímavý. Jo a tadyhle to přesně to je ten, to byl ten google car project. A to jsem taky viděl na vlastní oči, protože jsem byl v computer museum a tam je vystavený tohleto. Taky maličký prdítko, ale ve mně to docela postorný. No a tohle to jsou tohle jsou přesně ty standardní že tyhle ty Waymo auta který tam jezdí a tady možná když se mi podaří to tady trošku zvětšit. Tak tady je vidět vidíš i tyhle ty veškeré úpravy že jo tady tady lidar tady jsou nějaký kamery jasně co tady další senzory. Těch těch úprav jako je tam celá řada. No a když

Filip: už jsme u těch úprav, tak to je vlastně ten zásadní rozdíl proti Tesla Robotaxi, nebo obecně vlastně filozofii Tesla, že jo. Protože Waymo tak sází primárně na lidary, a Tesla, když tam dáš tu fotku, tak tam vlastně vůbec nevidíš žádné takovéhle extrémní úpravy, že by tam byly nějaké obrovské senzory a tak. A oni sázej na to, že mají zkrátka osm vizuálních kamer. A to jsou jejich veškerý senzory na ten self-driving jako takový. A což i jenom na počet kamer, tak Waymo je skoro dvakrát tolik. Mají 13 kamer a pak mají ještě 4 lidary a 6 radarů. To je obrovský rozdíl. To je až jako rozdíl toho celého přístupu.

Jindřich: Ještě, dokud to tady mám, to je z dílníky, jsem ti chtěl ukázat, ne tohle Zoox, auto, no must vehicle, jo tak přesně tohle to, tak to je to od Amazonu, co tam jezdí. A to mi taky přijde hrozně cool tím, jako futuristickým designem opravdu. A jestli tady uvidíme někde, jo tady ještě tohle to jsou Toyota, to je ten Zoox, to tam také jezdí, to Amazon, to jsou asi nějaký předchozí. Chtěl bych tady vidět nějaký, tady si neuvidíš úplně ten interiér, co jsem ti chtěl ukázat, ale přesně, jak se to otvírá takhle do strany, sedíš tam jako naproti sobě, to mě přijelo fakt cool a tady krásně vidět to, že těma autonomníma autama se možná trošku mění i ten zažitej precedent toho, jak my vnímáme auto. protože každý malý dítě v dnešní době tak ti nakreslí čtyři kola a volant, že jo, a že všichni koukají jako do předu. A ten vlastně volant není, je to takový trošku futuristický, nemá to moc jako nějakou kameru, že jo, nikde nevidíš žádný jako velký motory, je to všechno jako elektrika, nemá to spalovací motory, sedějí lidi naproti sobě, vidíte, je to spíš nějaká jako kabinka, možná trošku jako lanovka na kolách. Uvidíme jak to ten automotiv třeba bude do budoucna měnit, ale třeba za x let nebo za x desítek let třeba, pokud bych měl být pesimistický, tak podoba těch aut bude diametrálně odlišná třeba než je dnes. To je

Filip: dost možné, hlavně tady těch městských, já si myslím, že to je dané primárně tím, že tady jezdíš v malejch rychlostech, ve chvíli, kdy budeš jezdit ve větších rychlostech, jako jezdíš na okrskách nebo dálnících, tak tam ta poloha toho, že koukáš čelem před sebe, je poměrně důležitá, protože kdyby jsi seděl zádej, tak ten náraz by asi nebyl úplně fajn. I když třeba i tyto bezpečnostní prvky se pak můžou časem změnit. Ale tohleto autíčko se mi mega líbí, to je fakt takovej minibusík. jo a jako

Jindřich: může být uvidíme s čím výrobci přijdou do budoucna.

Filip: Super, jsem rád, že jsi nám to ukázal. Pojďme k té Tesla, k tomu Robotaxíku. Co je zajímavé, tak oni jsou na tom pomalejc než Waymo, ale zároveň oni nemají ještě schváleno, pokud se nepletu, to, že můžou na silnice v nějakém režimu bez testování a už začaly sériovou výrobu. Takže oni sádzají na to, což asi dává smysl, že prostě to schválení dostanou a že můžou zaplavit ulice, protože asi cítí ten tlak od té konkurence.

Jindřich: To přesně, jak říkáš. Realita je taková, že nemají. Nesmějí tam jezdit ještě tyhle v půl autonomů se korupo, tak si možná v nějakých opravdu maličkých oblastech, nějaký testovací provoz. Nevím. Ale když se podíváš, co říká Elon Musk, tak ten už říká od roku 2015, nebo kolik, že příští rok už bude v půl autonomů se korupo. –

Filip: To jeho odhady byly vždycky.

Jindřich: přesně. To je Muskova konstanta, že ho známe to všichni. A od deset let později za tím to nemají. Uvidíme,

Filip: kde to bude dál. Rozhodně, no. Ale jak už jsem naznačoval, mě vlastně nejvíc fascinující nepřijde ani tak to, jestli budou rychlejší, nebudou, budou mít víc aut, ale vlastně úplně diametrálně odlišná ta filozofie toho, jakým to auto se orientuje v tom terénu. Že vlastně Tesla a i to Robotaxi, ale i klasický Tesla, sázejí na čistě vizuální vstupy. To znamená, že máš kolem toho vozu osm kamer v případě robotaxíku a oni pomocí jejich AI procesují to, co se v tom okolí děje a dávají tomu autu příkazy. Když to vejmou, tak kombinuje mnohem víc těch typů senzorů dohromady a má i oddělené vyhodnocování, které se pak skládá. Mně přijde vlastně strašně zajímavý, že člověk by si řekl, že jako míň cenzorů, tak bude jako zákonitě horší, že prostě jako Tesla to dělá jenom kvůli ceně, ale ono to tak úplně není. A poslouchal jsem zajímavý rozhovor s Andrém Karpathy, což my už jsme tady o něm mluvili, jako nesčetněkrát, tady v tom podcastu, ale tak on byl, tak myslím, že sedm let nebo minimálně pět let šéfem AI a právě autonomního řízení v Tesla. A on popisoval to, že za ně, když mají jeden datovej vstup, který by měl být dostačující, protože my jako lidi tak řídíme pomocí očí taky a nám to ke všemu dostačuje, tak že je mnohem jednodušší na toto procesovat, než nutně kombinovat různý vstupní senzory a data, protože ty pak nemůžeš mít jednu velkou neurónku, která ti to vyhodnocuje. Andrej

Jindřich: Karpathy se vlastně řadí mezi asi jako největší zastánce řízení toho autonomního řízení pomocí kamer nebo respektive orientace v prostoru pomocí kamer. co mě tady přijde trošku úsměvný, tak je jasně, že on to říkal v nějakém kontextu, ale hodně média to převzali a média prakticky parafrazují toho odůvodnění tak, že člověk má taky oči a orientuje se pomocí očí, tak protože by nemohl auto. Trošku asi odpočuji, ale víš co tím chci říct, přijde mi to zkrátka jako trochu úsměvný, jak ten narrativ, který on vysvětloval a jak to technologicky podkládal, proč by to teda potenciálně tak jako mělo fungovat. A to vlastně ten člověk jako oči viděl, žádný hlupák, takže když něco řekne, tak to bude na něčem relevantním skutečně postavený. A média řeknou, proč by to měli dát autoriční lidi. úsměrný. No

Filip: jasně, on to totiž, tohle bylo takové za mě jako zkratkovité vysvětlení, které použil, ta jeho myšlenka byla, že vlastně, když ty máš jeden datovej vstup, tak seš schopnej vlastně jako mnohem líp to procesovat díky pomocí AI, abys vlastně dokázal dát jeden výstup, co má to auto udělat, když to když máš lidár, tak potřebuješ i ty, pokud se nepletu HD mapy a další podklady a musíš těch vstupů a těch vyhodnocení kombinovat jako víc. Já v tomhle taky nejsem žádnej expert, takže si jako netroufnu tvrdit, co to je lepší nebo horší. Spíš mně přijde vlastně zajímavý, že Není pravidlo, že víc cenzorů tak vždycky musí mít lepší výsledky, byť ta bezpečnost toho Waymo je jako znatelně lepší na těch datech než té Tesly, ale jako na úkor zase toho, že ho nemůžeš nasadit kdekoliv. Prostě Waymo musí být v předem definované a zmapované oblasti, kdežto Teslu teoreticky může vzít, poslat ji teďka tady do Prahy a pokud pominem ten legislativní rámec, tak ona by si s tím měla poradit a dokonce na YouTube už mimochodem existují videa, kdy to lidi nějak hackli, nevím, jak se k tomu dostali, ale vlastně dokázali vyzkoušet to FSDčko i tady v Praze.

Jindřich: jako zajímavý no, uvidíme kam se dostane, ale aby jsme byli trochu spravedliví, tak by bylo fajn se podívat i do Číny a tam taky existuje několik společností, který se zaobírají nebo perspektive už mají dokonce v produkci svoje autonomní auta. Jako co jsem dohledal, tak samozřejmě Baidu, kdo jiný by to mohl, jako vlastně tak má Apollo Go společnost a ty už odjezdili více jak 17 milionů objednávek, jsou v 22 městech a nezdělí více k 240 milionů kilometrů. No a mimochodem co mě tady jako nejvíc zaujalo, tak nebo minimálně podle číny a podle jejich dat, tak ve Wuhanu už by měl být profitable ten profitable pair, vždycky to konkrétní auto, že by se mělo dokázat se jako samo na sobě vydělat. Což samozřejmě Waymo ještě není, to musí hodně dotovat, tam myslím si, že žádná americká společnost, ale určitě to ještě žádná americká společnost nemá. Ale údajně, tak tato Apollo Go ve Wuhanu, tak už je to pro ně výdělečný. A podle všeho, podle dostupných informací, tak to autonomní taxi by mělo být zhruba o 30% levnější, než taxi s lidskou posádkou, které pro tebe přijedou.

Filip: To jsou jako velmi zajímavý data, co mě vlastně překvapilo, nebo překvapilo, co mi přišlo zajímavý, tak v posledních dnech, tak o tom Wuhanu a těch autonomních taxíkách, myslím, že to byl Wuhan, jo, myslím, že jo, tak se vlastně jako mluvilo v kontextu toho, že oni ty auta mají trošku jinak řešený, oni nemají tu tzv. Edge AI, což znamená, že ten výpočet toho, jak to auto se má zachovat, tak neprobíhá v tom autě, ale je tam nějaký server, se kterým to auto komunikuje a tam se stalo to, že jim tady to připojení k tomu serveru vypadlo a najednou, tady se na internetu nají záběry, kde prostě spousta tady těch aut stojí na ulici, na dálnici nebo dálnici nějaké jako silnici skrz to město a prostě blikají, protože najednou nevědí, co mají dělat, nemůžou prostě jako fungovat. A to mi přijde taky zajímavý, tady ten jako rozdílnej směr, kdy jako na tom západě, aspoň podle mých informací, tak se tlačí ta Edge AI, kdy to každý auto má tu jako rozhodovací pravou, nebo dokáže samo jako analyzovat, jak má jét. A kdežto tak v té Číně, tak žedou i tou cestou té centralizace, kdy máš nějaký řídící servery, který ty auta po tom městě ovladají. Já si

Jindřich: myslím, že tohle je možná, jinak podle Evropské unie, tak jedna z těch predispozic pro to, aby tady bylo možný zavíst jako autonomní řízení, tak je 5G pokrytí. Což dost možná taky reflektuje právě to, co říkáš ty. Ale i kdyby ty auta jezdili jenom, nebo jsme ty měli právě to AI, tak pokud by se třeba dostali jako někam do úzkých, nebo i ten operátor, který musí zasáhnout, tak ten musí být nějak vzdáleně schopný to auto ovládat, nebo nějak s ním nakládat. Takže tady tato 5Gčká predispozice, tak jako větší pokrytí než li je dosud, by měla předcházet tomu samotnému zavedení těch Což mimochodem teď jako trošku odbočím, ale ještě jsem se vzpomněl k tomu Waymo, tak to mě asi říkal kamarád, že oni jeli Waymo a někdo zkrátka přiběh kopl do toho auta a utek. A jaký prostě člověk zvláštní, nevím. Ale v ten okamžik hnedka normálně volal operator a říkal, hele máme tady, zaregistrovali jsme nějakou jako nestandardní událost, všechny v pořádku, ve vodě jedete dál, tak podobně. Což mi přišlo jako taky fajn, takže oni to museli zaregistrovat asi nějakým gyroskopem, že ten záchvěb, že do toho někdo kopnul, nějaká notifikace musela vyskočit, oni se museli podívat na kameru a normálně živej operátor volal, jestli je všechno

Filip: v pořádku. Já to je vlastně jako dobrá zmínka u toho Waymo, že na rozdíl třeba od Tesly, tak tam teďka sedí jako obrovské množství těch živejch operátorů, který sice to auto jako neřídí, ale vlastně dohlíží na ten provoz a přesně, když se něco takového stane, tak jako zavolají, jsou schopný to monitorovat, jsou schopný vlastně zasáhnout do jakýkoliv nestandardní situace, takže To je vlastně taky úplně jiný koncept než u Tesly, kde oni se podle mě snaží ty auta dělat co nejvíc nezávislí na nějakém tom systému, aby vlastně, OK, ty jsi to mohl mít v té Tesla Taxi nebo Robotaxi, ale abys to vlastně úplně stejnou experience dokázal pak dostat i do těch běžných Tesel pro to osobní použití, protože tam žádný operátory nebo takovýhle centrálnější řízení mít nemůžeš.

Jindřich: Zpátky možná k týčině ještě mám tady Pony.ai koukám společnost a to je v Pekingu v Šanghaji v Šen-čenu. Letos má být i v Dubaji. Nevím, jestli už je, má být, ale údajně má být i v Dubaji. Naopak je tam ještě WeRide a ta už je v šesti zemích, včetně Francie a Evropy. Francie a USA. Nejsem si jistý, jakou míru autonomie mají, pravděpodobně ještě jich kožchnou, vzhledem k tomu, že jsou ve Francii. Já jsem zvědavý, kam se to dostane. Oči vidně tady máme Waymo, který půjde do Londýna, pak tady máme čínské společnosti, které obsazují minimálně ten blízký východ. Kdo se dostane první do Evropy? Jaký bude konkurenční boj? Samozřejmě každá zdravá konkurence je dobrá. Dobrá pro toho spotřeby, ale že mi to bude mít levnější nakonec. Jsem zvědavý, jak to všechno nakonec dopadne. Kdo tady bude mít

Filip: Já si myslím, že tady bude hrát hodně velkou roli to, jakým způsobem ty firmy dokážou splnit ty legislativní rámce, které tady budou, protože Ať si o tom může myslet cokoliv, nějaké regulace jsou dobrý, někdy může být přehnaný, to asi jako nechám na každém, ať si jako řekne nebo vyhodnotí sám, ale tak Evropa je prostě známá tím, že veškerý věci tak musí podlíhat spoustě pravidel a třeba i u té Tesla, tak mě zaujalo, že to FSD, který tady vlastně pak bude, tak nebude totožný jako to, co mají v Americe, ale bude tě to auto mnohem víc hlídat a třeba v Americe, to mě pobavilo, oni mají, jak on se ten mod jmenuje, oni mají jako nějaký klasický mod a pak mají iho Mad Max, myslím. Kdy to auto je ochotný překračovat rychlost, víc kličkovat a podobné věci, tak to pochopitelně v Evropě taky mít nebudeme. Ty omezení tady budou znatelnější.

Jindřich: Ale jako v ten okamžik, kdy těch autonomních aut bude jezdit dostatečný množství, tak si myslím, že obecně jako ta flow ty dobravy bude mnohem líp jako fungovat. Kam ti mířím? Je třeba to, že v tento okamžik, když stojíš v kolonie a stojíš na červený, padne zelená, tak se rozjíždí první auto, pak jde druhý, pak jde třetí. No ale tyhle auto není auta, tak logicky mají mnohem rychlejší reakce než mašty, můžou být potenciálně napojený na ty radary, takže padne zelená a najednou se všichni v jeden okamžik stejně rozjedou. A tohle to, když si všechno jako sečteš, veškerý tyhle ty detaily, setiny, vteřiny, tak ti to v konečním důsledku může usnadnit, nebo urychlit znatelný množství času. A v konečním důsledku zkrátka ta doprava může být mnohem víc plynulá, než když je tam právě ten lidský článek.

Filip: To už se mně přijde zajímavé se tak zamyslet, že Vlastně jako potřeboval by si koncept semaforů ve chvíli, kdyby jsi měl autonomní auta, které dokážou komunikovat na základě nějakého protokolu jako společně. Protože semafory to je vlastně nějaká forma řízení nás, lidí, aby prostě nedošlo k těm nehodám, ale v chvíli, kdy ty auta by si dokázaly vlastně jako vyjednat to, kdo pojede první, kdo ne, kdo si dá přednost, že kolikrát stačí třeba jenom trošku zpomalit a ty auta se tak jako myhnou, tak by to mohlo být zajímavý. Samozřejmě teď jsem jako popustil v úzdu jako fantazii fakt jako hodně, ale vlastně Mně přišlo zajímavé se zamyslet, jestli ty pořádky na tý silnici tak teďka jsou extrémně optimalizovaný pro lidi, tak jestli v nějaké daleké budoucnosti by se to mohlo překlopit a vlastně ty už bys jako člověk na tý silnici nedokázal jezdit, protože bys neměl všechny tady ty komunikační pravky, které ty autonomní auta mít budou. Ale to jsem trošku…

Jindřich: Ne, ale úplně v pohodě, pojďme si možná trošku zafilosofovat. Mě totiž ta myšlenka napadla jako úplně stejně, přesně jak jsem tady o tom mluvil, mluvil jsem jako o tom semoforu, taky jsem si přesně říkal to, třeba možná někdy nebude potřeba. No teď jsem trošku ztratil myšlenku, co jsem si chtěl zafilosofovat, ale to je jedno, k tomu se možná ještě dostaneme. Filozofické okenko si pojďme dát na konec. Každopádně, pojďme možná k šístům. Podle studie Swiss Re, což je vlastně švýcarská tzv. zajišťovna, jinými slovy jako pojišťovna pro pojišťovny, tak když pojišťovny mají si daný nějaký velký krytí, tak se sami pojišťují právě tady u Swiss Re, kdybych to měl zjednodušit. No a oni právě dělali studii na 56,7 milionů mil autonomních vozů Waymo. No a ty autonomní vozy tak způsobili statisticky 85% méně nehod se zraněním než člověk, 92% méně sražených chodců a 88% méně škod na majetku. Což jasně, abychom byli fair, tak musíme si uvědomit zase to, co jsme tady říkali, že to Waymo jezdí jenom v těch oblastech, kde je plně natrénovaný, kde neustále sbírá data. A poměrně tak, že skutečně jenom na nějakém omezeném lokalitě, zatímco taková statistika porovnává lidi, kteří jezdí logicky na mnohem větší HD než to. ale i tak jako přesto přeze všechno mně to přijde jako ty čísla tolik parádní a tolik do očí býcí že opravdu je to něco s čím bychom se měli zabývat a jak už jsem tady opakoval tak z mýho úhlu pohledu nevyhnete nevyhnutelná budoucnost.

Filip: Co je zajímavé, tak Tesla ale na tom není tak úplně dobře, oproti Waymu, a je to daný tím, že oni jezdí všude, že jo, a mají, zkrátka to auto nemá tak předefinovaný ten prostor, ve kterém se pohybuje, a podle Robotaxi trackerů, tak ten crash rate prý by měl být snad devětkrát horší než lidský řidič. To je, to není úplně málo.

Jindřich: Já k tomu asi osobně nejsem tak skeptický, určitě to není málo, ale zároveň je důležité si uvědomit, že oni jsou fakt do jistý měr na začátku. Takže já jsem přesvědčený o tom, že s postupem času oni jsou schopni ty statistiky rapidně zlepšovat. Já taky, čím

Filip: Víc těch aut budou jezdit, čím víc budou sbírat data, tak tím budou bezpečnější, protože Waymo, podle mě, těží z toho, že oni mají předefinované ty HD mapy, mají vydefinovaný pevně ten prostor, ty auto to pořád skinují, jezdějí ve stejných oblastech pořád do kola a taky jezdějí pomalajíc, že jo? Protože v těch městech se nemůžeš pohybovat nějak závratně rychle. Takže proto si myslím, že jsou i schopný do cíly takhle skvělých čísel.

Jindřich: A jak jsem říkal na začátku, že on nekouká to do telefonu, neustále se to věnuje řízení, nepije to alkohol, nedadává to jiným řidičům a podobně. Tyhle tyto výhody to má. No a ještě k tým statistikám, tak Waymo od nějakého července 2021 do listopadu 2025 tak eviduoval 1 429 nehod podle který jsem dohledal a jenom ve čtyřech procentech nehod byl Waymo skutečně opovědný. Takže softwareová chyba zkrátka, ale jinak trtivá většina těch nehod bylo, že někdo nedobrzdil ze zeru a narazil do Waymo. To jsou samozřejmě ty nehody, které dominují v téhle statistice. Ale i tak, když toto odečtu, tak furt ten poměr je vlastně absolutně nepoměrný. Není to poměr takhle. Takže zkrátka to Waymo je minimálně podle těch statistických dát mnohem bezpečnější tomu porozu než jsou listí řidiči. Jasně, normálně v těch

Filip: I tak se to neobešlo bez nějakých ztrát životu, to už jsem si říkal, nejaktuálnější je v lednu 2026. Tam je to vždycky strašně těžké, protože i lidský řidiči, tak bohužel způsobí tady těch nehod spousta, tam spíš mě pak přijde jako vlastně takový složitý sledovat, kdo za to může, jaká je ta odpovědnost tady těch aut. My se k tomu pak asi dostaneme na konci v té naší filozofické debatě o tom, když bude mít autonomní auta, kde je vlastně odpovědnej za tady ty chyby, ale Ale v tuto chvíli si, aspoň pokud se nepletu ten zákon, tak to není úplně přesně vyjasněné. Samozřejmě se zkoumá, jak k tomu došlo, ale u Waymo tak asi odpovědnost, myslím si, že ponese Waymo jako takový vždycky. Velmi pravděpodobně

Jindřich: No to je samozřejmě obecně tak ty zákony a pravidla dopravního provozu okolo toho tak samozřejmě budou vyžadovat novelu jako obrovský množství, bude to určitě právně velmi složitý pro to aby vůbec v Evropě tady třeba to mohlo začít jezdit, ale bohužel je to samozřejmě něco bez čeho se neobejdeme takže zákonodárci v tomhletom budou muset zapracovat a myslím si, že budou mít docela tvrdý chleba s tímhletím. No ty statistiky bych každopádně asi schrnul takovou pozdámkou, kterou tam je docela hezky napsanou, co se mi líbí. A té autonomní mozy mají v daných oblastech 85% méně zranění, ale ty oblasti jsou velmi pečlivě vybrané.

Filip: Jo, to je za mě jako důležité tvrzení, ale přesně pro ty taxíky to je vlastně úplně ideální. Takže dává to smysl, vidím v tom tu budoucnost. No, nicméně pořád ta nákladovost, když pominem Wuhan a čínskou, myslím, že to byl Baidu, který jsou prej v zelených číslech, což je jako strašně fascinující, tak ten provoz je nákladný. Ty jsi zmiňoval, že ta auto stojí 4,2 milionu, co se týče Waymo, a vlastně ten provoz na kilometr tak je snad až 8x dražší než u běžnýho, klasického, standardního auta.

Jindřich: Tam ještě zaskáču, ale asi se zmínku stojí Tesla, která cílí na těch 30 tisíc dolarů za auto. No a pokud se to podaří třeba i Waymo snižit rapidně ty náklady asi primárně jako na to auto, protože hodně logicky potřebuje obrovské množství auta, potřebuje obrovské množství zákazníků, který obsloužej, aby to zašlo bejt profitabilní, ale toto obrovské množství aut musí být významně levnější než je nyní. Já nevím samozřejmě jak oni to pláňujou, nevím ani na jakou cenu třeba oni se potřebují dostat proto aby byly profitabilní už třeba nyní, ale zkátky po 200 tisíc jako 4 miliony za auto se všema těma úpravama to se dovolím tvrdit že je zkátka

Filip: Příliš mnoho. Jo, ale tak to je jako s každou early technologií, když tady už jsme docela docela dál, kdy prostě za začátku je potřeba do toho investovat a ono i klasické platformy jako Bolt, Uber a další tak za začátku nebyly v zisku a pokud se nepletu, tak Uber pořád není v zisku, takže Ty už jsou. Už jsou, ale není to tak dávno, když se překlopili do ziskových čísel, takže i tyto platformy, které nedělají autonomní řízení, jenom dělají revoluci v doméně taxíků, tak je ten náběh strašně pomalý.

Jindřich: On je to vlastně pěkný, že všechny tyhle startupy ze Silicon Valley, tak jako x let zkrátka jsou o kočených číslech a žijou jenom z peněz investorů, kteří věří, že jednou v budoucnu se to zlomí a začne ty společnosti pěkně vydělávat. Tak tohleto analogie. Jen ty náklady tady jsou zkrátka mnohem vyšší a kdo jinej by se to mohl dovolit, než takové obrovské společnosti typu Google, nebo Amazon, nebo

Filip: Tesla technologický společnosti taky že primárně. No pojďme teda k nám do našich českých luhů a hájů. My v Česku nemáme jako společnosti, který by vyvíjeli autonomní auta. Škodovka, tak ta nebo obecně koncern Volkswagen, tak jako byť se snaží dělat různý chytrý asistenty, tak zatím v té autonomii jsou jako velmi pozadu. Nicméně, co mě zaujalo, takže u Sokolova má BMW Polygon, který má, je to vlastně v areálu, který měl 600 hektarů, kdy se dřív těžilo uhlí, a je to 25 kilometrů tratí a je tam dokonce postavené efektivní město a dálniční okruh a je to otevřené te prvé tři roky, od roku 2023 a testuje se tam ta level 3 autonomie a chyctá se to i pro ten level 4, což Já jsem to před tím dílem vůbec nevěděl, že něco takového u nás v Česku máme. To je

Jindřich: Fascinující. Jo, přesně, přesně. Já taky ne. Dokonce to teda nevěděla ani moje přítelkyně, která je z Karlovych varů, což je kousek. No ale co si myslím, že je důležité, ale si nevím, jestli jsi to zmínil, je, že teda ten poligon byl specificky navrženej proto, aby se na něm trénovali autonomní auta. Trénovali a testovali autonomní auta. No a jak jsi přesně řekl, že oni tam mají efektivní město, mají tam i různý překážků a podobně, mají tam třeba i dálnici, kterou má to vlastně simulovat, dálnici a podobně. BMW to tam jestli bylo. Takže to mě přijde fajn. V roce 2022 to dokončovali a v roce 2023 to dokončili a stálo to více jak 300 miliardů euro. A to BMW, co jsem si dočtěl z tom článku, tak vybíral z 82 lokálů na světě. Což mi přijde super, že to je hned u nás. Ale to přijde trošku logicky. Německo je ze Sokolova, co by Kabenem dohodil, tak proč by to vybíjali někde na druhé straně světa? Pořád

Filip: Tak by to mohlo být v Německu. Jo, mohli. Každopádně můžeme být rádi. No a

Jindřich: ještě jako zajímá informace, že od 1. jen. 1926 je v České republice legální level 3, což jsem taky neviděl, že vlastně předtím nebyl. A v Evropské unii je to teprve druhá země, pochopitelně hned po Německu. No takže v praxi to potom znamená, že ty ne full automaty, ale zkrátka to autonomní autopiloti možná od BMW, tak například ty můžeš už na vybraných úsecích třeba na dálnici použít, kdy zkrátka to auto bude řídit prakticky za

Filip: tebe. To je extrémně důležité zmínit. Je to jen na vybranejch úsecích. Není to prakticky kdekoliv. A my jsme to možná nezmínili, když se teďka zpětně vzpomínám u toho levelu 3, tak tam ten důležitý faktor je, že když to auto převezme to řízení, tak ta odpovědnost jde na toho výrobce, není na tobě jako na tom řidiči, což je třeba i důvod, proč se Tesla tady snaží přeskočit a jít do toho levelu 4, kde sice tu odpovědnost vlastně taky má, ale Ty nemusíš ten řidič mít možnost do toho zasáhnout, mají tu plnou kontrolu. A tady… My to tam máme změněné. Je to jen BMW a Mercedes. Je to velmi omezený spektrum značek a přesných modelů a jen na vymezených úsecích dálnice. Ale je to dobrý první krok, že už i u nás a v Německu si tohle někdo, kdo takový auta má, může vyzkoušet. Moje auto

Jindřich: To nemá, takže já to nevyzkouším. Myslím si, že ani dvojene. Ale ono stejně je. Furt není to takové full autonomní řízení, které by tě odvezlo z bodu A do bodu B, ale je to na těch vybraných úzecích. Zároveň po určitým čase ti to řekne, hele, seš tady ještě furt, si šáhni do toho volantu a podobně. Ale nevím, samozřejmě rád bych to vyzkoušel, nebo minimálně si o tom budu muset něco počíst, jak tohle ve skutečnosti

Filip: Funguje. A legislativa bude ještě jako zamotaná. Nicméně je vidět, že i u nás v Evropě už je to tak jako relativně, nechci říct vyspělá technologie, ale už jsme pokročili do takovýho bodu, kdy i vlastně v tom našem evropským rámci regulatorním tak se tady to řeší a povoluje, což je fajn. To se

Jindřich: myslím, že stojí za zmínku a co mě zaujalo, tak je společnost Valeo Praha a to jedinej výrobce na světě, který sériově produkuje lidar pro automotiv. Takže až někdo ví, že nějaké lepší auto, který má lidary místo kamer například, tak si vzpomeň na to, že ty lidary pocházejí z České republiky. Nezajímavý fakt,

Filip: To jsem třeba taky nevěděl. Jako obecně, díky tady té epizodě jsem se dozvěděl několik faktů o Česku a zase jako je to podobné jako když jsi byl na té AI konference, že zas tak pozadu nejsme, byť jako nemáme tady vlastně jako autonomní auta levelu Waymo, ale minimálně nějaký věci se tady řeší a i jako škodovká, my jsme to jako zmiňovali, že oni jsou jako hodně pozadu, ale Oni řeší primárně nějakou autonomii, co se týče těch jako standardních trast ne, nutně jako velkou autonomii, aby se navigovali ty auta ve městech a tak dál, takže uvidíme, kam se třeba i Volkswagen Group posune, ale já nevím, máš nějaký informace o tom, jak jsou daleko? Já si myslím, že oni mají jenom ty pokročilý asistenty na dálnicích, ale daleko nejdou zatím. I když jako BMW tam vlastně spadá do Volkswagen Group, pokud se nepletu, takže ty vlastně...

Jindřich: Nevím ani jestli... Já myslím, že jo.

Filip: Takže ty level 3 mají, takže možná se to začne prosakovat dál. Nejsem si

Jindřich: Jistý, jestli to je koncern. Možná jo. Jako každopádně nevím. Myslím si, že to asi není úplně jaké je jejich zaměření, do čeho by oni hodně chtěli šlapat. Spíš je to pravděpodobně ta elektrifikace, než to autoní řízení. Tak tam tlačí

Filip: EU na to, že? Na tu elektrifikaci.

Jindřich: No jasně, jasně, jasně. Ale ještě, jak jsi říkal, tu myšlenku, že se dozvíš hodně zajímající z této epizody, tak To bych už jako potrhnul, protože já přesně když jsem se jako připravl na tohle a ne na tohle epizodu, ale i na jiný, tak mě vždycky zaujalo kolik zajímavých společností tady máme, o kterých třeba nevím, nebo jsem nevěděl, nebo jsem věděl hodně o krajově a jsou třeba v něčem jako velmi dobrý, nebo třeba někdy nejlepší, a nebo dělají skutečně něco světovýho, dělají produkci třeba pro celý svět. Takže ono opravdu někdy stojí za to trochu otevřít oči jít mimo tu svoji sociální bublinu podívat se trošku do jiných oborů a člověk si pak uvědomí že jak se říká že češi mají zlatý ručíčky tak na tom dost možná

Filip: Něco bude. Nebo si poslechnu Deeplink

Jindřich: show podcast. Tak my se tady snažíme tyto informace všechny trochu zprocesovat a potom našimi slovy jednoduše pochopitelně přiříkat. Ale máš tam ještě něco k těm

Filip: Autonomním autům nebo si půjdeme zafilozofovat, já už se na

Jindřich: To těším totiž. Pojďme si klidně zafilozofovat, protože takový témat, o kterých by se tady dalo filozofovat, který s tím mají co dočinit, tak je tady určitě celá řada. Vykoupnu. Představ si, že by se tím, tím, že těch aut jezdí spousta, mají spoustu senzorů, mají jako spoustu kamer, tak skenují jako okolí, prakticky neustále, jako 24-7, a když jich bude hodně, budou jezdit jako všude neustále a třeba co pár vteřin tak v centru projede každé Waymo. No a mě vlastně jako napadlo to, jestli neexistuje nějaká jako možnost, jak tohle to ještě efektivněji využít jako sběr veškerých těch dat. mimo trénování těch aut. Jasně, my bychom se asi mohli dostat do nějakých oblastí, který by nemuseli být morální, minimálně na morální hranici, ale třeba jaká prevence criminality nebo sledování objektů a tím, že tam by tam třeba nemuseli být lídači, ale to auta to by tam jezdily jako neustále pořád, jo, nebo nějaké třeba, co mě napadlo, jako life, obsazení, parkovišť například, že by jsi měl data v reálným čase o tom, jak dalé parkoviště je nebo není obsazený, že jo, díky těchto aulí si tam teda můžeš zaparkovat, pokud by jsi jel svým autem a podobně. No a tímhle tím my jsme se pak samozřejmě mohli dostat tou prevencí kriminálu, nějaké rozpoznávání obličejů, že jo, sledování lidí a tak dál a tak dál. Ale to už by byla spíš asi ta míň morální stranka věci a míň morální stranka toho našeho

Filip: filozofování. Jako u nás to asi snad doufám, se jako nestane, ale když si vezmu třeba Čínu, že jo, jejich kreditový systém, jak mají všude kamery a tak dál, tak vlastně ty autonomní auta tak jsou takový pojízdný kamery, že jo, takže ty ve výsledku už bys pak měl ty kamery fakt prakticky úplně po celém městě a No, myslím si, že můžeme sledovat činu, zrovna tady z toho pohledu, jakým stylem oni to implementují, protože myslím si, že to, co v tom vidíš ty, jak jsi říkal, že prevence a kriminality, tak oni v tom vidějí taky, jenom v tom širším měřítku ještě. Každopádně těch dat se jako určitě bude dát jako spousta využij otázky pak toho vlastnictví že kdo ty data vlastně má a jestli ty firmy tomu státu předají jasně v Číně tak silně vláda řekne a dostane. Tady u nás to bude pochopitelně jako dost komplikovanější ale ty data budou základ a vlastně nejenom ty data o tom provozu ale mě třeba i jako napadlo Je to takové hodně zajímavé spojení, ale my jsme, myslím, že jsme mluvili o tom modelu Jenny od Google. Kdy máš ty generativní světy, které se ti generují na míru a ten model chápe, jakým způsobem objekty se v tom světě mají chovat, tak dovedu si představit, že i ty autonomní auta by mohly přispět k rozvoji těch modelů, protože přece to bude obrovské množství dat, které oni jsou schopní o tom reálném světě nazbírat. Jasně zaměřený na silnice, ale i tak jako to

Jindřich: Může být extrémně zajímavý. Mimochodem takový průměrný autonomní auto, tak vygeneruje za hodinu až 25 gigadat. Takže když si představíš ten počet chout a tím, že je 24 7, tak to jako neskutečný množství, které vy generují. Oni asi musí nějak čistit, ukládat jenom některý, používat je na trénování jako těch jejich modelů. To jako obecně ta datová náročnost, tak to bude disciplína sama o sobě v rámci autonomního

Filip: Řízení. To bez prochyby. To bude podle mě ten důvod, proč třeba General Motors tolik neúspěli, že vlastně jako nejsou připravený na takovýhle obrovský objemy dáty, jak to zpracovávat, co s tím vlastně jako dělat, ale Google, tak to je jako jeho denní chleba, že jo, jako jasně nejsou to malý objemy dát, ale v kontextu přece vyhledávače Google, YouTube a obecně provozování Google Cloudu, datových centr, což vlastně ostatně dělá i Amazon, že jo, tak pro ně to zase tak velká výzva nebude.

Jindřich: A mimochodem, možná se to zregistroval taky, ale před několika lety, tak hodně tady na českém internetu rezonovalo taková ta studie od MIT, toho etického dilematu právě na autonomní řízení. Protože ty jsi procházel nějakým dotazníkem od nějakých jednodušších rozhodnutí až má nějaké složitější rozhodnutí, které logicky nemají správné řešení. No a typicky tam byly situace, že Prochází se autonomní vůz, jede na přechod, pravo jde biznismen, levo jde stará paní. Co má to auto udělat? Má jít rovněž srazit toho biznismana nebo má zatočit a srazit tu paní? Neexistuje hypotetická situace, neexistuje vůbec žádný řešení, to auto se musí nějak zachovat a musí vybrat jednu z těch důležitých řešení. – Klasický trolley problém. – Přesně tak, trolley problém. A takovýto systém dostával až k tomu, že pak tam byly. Buď to by to auto třeba zabilo ty lidi, kteří cestují tím autem, anebo by to třeba uhlo a srazilo někojí. Pak už tam byly takové extrémy, že tam začaly být malé děti, že do toho začaly být zvířata a tak dále. ten závěr týhle studie byl takovej, že jednak za a se lidi neschodnou a druhak že to byly jako diametrálně odlišní výsledky na základě geografický lokality, takže někde na světě lidi třeba upřednostňovali jako zvířátka před lidma například. a podobně. To bylo takové zajímavé, určitě já se to pokusím dohledat, zkusím to dát do popisku, takže pokud by to někoho zajímalo, proklikejte si to. Důležité je myslet na to, že neexistuje správná odpověď, ale je určitě dobré, že na to MIT upozornilo a je důležité tato etický dilema mít na paměti při nasazování těch autonomních

Filip: vozů. Já jsem strašně teda věděl, jak se tohle bude řešit, protože na to podle mě fakt neexistuje jako jedna odpověď správná a nedá se ani vyskoumat. Mě vždycky vyvstane na mysli knížka Morálka lidské mysli a už si nespomenu na autora, on je to hodně stará knížka, on tam vlastně jako popisuje to, že ta morálka, a což vlastně tady z toho rozhodování v těchto etických dilematech tak primárně brnká na tu strunu té morálky, tak je i tak naučená věc, že to zkrátka na základě toho, jak tě vychovala rodina, jaký na tebe tlak má ta společnost a zkrátka, co jsi se jako převzal, tak je něco, co ty považuješ za správný a za špatný a přesně, jak jsi říkal, nějaký geografický skupin u přednostňovat třeba zvířata před lidma a podobně a tohle je podle mě jako neřešitelný problém a Je to jenom o tom, jak ty trénovací data pak tam budou vytvořený a jak ty algoritmy budou natrénovaný, ale zároveň tam bude pořád podle mě obrovská míra tý náhody, protože nikdy nebudeš mít ten scénář přesně jasně danej. Vždycky ti tam bude vstupovat těch vlivů extrémní množství. Bude to zajímavé tadycto. Ale

Jindřich: určitě, že ono vlastně některé situace ani nejdou natrénovat, nebo nejdou asi nějak rozumět a trénovat. A to jsou přesně všechny ty nehody, že jo. Jak se to auto má zachovat v případě, že by někoho mělo srazit a podobně. Takže logicky, když to nebudou existovat ty trénovací data, tak jakým způsobem to auto má vyhodnotit, že jo. Nebo jak ho budou trénovat. Logicky jenom tak, že tomu za každou cenu musí předejít. No ale ne vždycky. Můžou být ty situace, kdy to pak předejít lze nebo dokáže. No ale asi abychom byli úplně fair a abychom dostali toho slibu, který my jsme si řekli na začátku, že to bude bez zbytečního hype, tak se možná sluší říci nějaký negativa, který to má. Logicky by byla byla obrovská ztráta zaměstnání. Spoustu lidí by se muselo rekvalifikovat něco jiného,ť už to jsou přesně kurýři, kamionáci, řidiči rohlíku třeba, kteří jsou potraviny a tak podobně. Neposledí řadě by to mohl být nějaký klimatický dopad. Tím, že těch aut pravděpodobně by jezdilo víc. Víc těch empty miles, kdy jezdí po městě, nejen po městě, a scanujou ty mapy zdokonanou sami sebe, tak to velmi pravděpodobně bude asi produkovat nějaký MSI. I přesto, že to nejsou spalovací motory, jsou elektroauta a všechno, tak ty baterky mají, nebo výroba těch baterek, vůbecně výroba těch aut má nějaký vliv na jako klima. Takže určitě tam jsou ještě nějaké mezery nebo věci, které argumenty, který někdo může mít proti nasazení

Filip: autonomních vozů. To bezpochyby. Jako každá technologická změna, tak to přináší nějaké výzvy a nějaké negativa, ale já nevím. Já si osobně myslím, že tohle je ta cesta a nevidím tam nějaký jako obrovský překážky který by měl říct že jako autonomní vozy jsou slepá ulička jako jasně bude to trvat nebude to prostě za rok za dva ale přijde mi, že to je přesně to, kam chcem směřovat, protože ve výsledku tyhle dilemata se postupně jako vyřeší, nebo si na ně podle mě jako zvykneme. A co se týče bezpečnosti, tak ty autonomní auta zkrátka budou bezpečnější v nějaký dohledný době, než ten lidský řidič, který prostě je unavený, může být naštvaný, cokoliv. Prostě do toho řízení vstupu je tolik pro mě nejistý. ty jako lidskosti, který to můžou negativně ovlivnit, že přenechat to na ten stroj bude podle mě jako bezpečnější. Přitom rád řídím, takže to bude pro mě taky jako škoda. – Já

Jindřich: taky rád řídím, ale ještě radši se budu vozit tady auto bez řidiče. Každopádně dobrá myšlenka na závěr. Filipe, díky moc. Bylo to zase příjemné. Děkujeme i našim poslouchačům. Zjistili jsme, že většina z vás, co nás posloucháte, tak nás ještě neodebíráte. Budeme moc rádi, pokud byste nám dali odběr buď to tady na YouTube, na Spotify a nebo na dalších podcastových platformách. Filipe, díky moc a uvidíme

Filip: Se u dalšího dílu. Díky, Jindro. Díky vám, že jste poslouchali nebo se dívali a budeme se těšit příště. Mějte se krásně.